Recorrer la zona metropolitana del estado Anzoátegui a bordo de un autobús de transporte público ya no es la misma experiencia de hace dos décadas.
Lo que a principios de los años 2000 era una actividad rentable, capaz de consolidar pequeñas economías familiares y sostener flotas operativas, hoy en día se ha transformado en una lucha por subsistir en medio de la alta inflación que hay en el país, las dificultades para adquirir repuestos, las severas distorsiones en el acceso al combustible y un parque automotor visiblemente deteriorado.
El contraste entre el servicio de transporte de hace 15 o 20 años y la realidad actual también muestra una notable disminución en el número de unidades activas en las rutas, fricciones constantes entre conductores y pasajeros por los ajustes de las tarifas y el colapso de varios proyectos estatales que fueron diseñados para solventar la movilidad urbana, pero no lograron su objetivo.
Anteriormente, el sector transporte en el estado Anzoátegui no sólo garantizaba la movilidad masiva de la ciudadanía, sino que representaba una sólida alternativa laboral para muchos, debido a los ingresos económicos que se podían percibir mediante este oficio.
Lorenzo Rodríguez, presidente del Sindicato Único de los Trabajadores del Transporte del estado Anzoátegui (Sutta) y dirigente gremial con una trayectoria de más de 50 años, rememora la estabilidad de los profesionales del volante en épocas pasadas.
"La historia del transportista hasta el año 2002 garantizaba la rentabilidad. El transportista podía decir con mucha propiedad que era un miniempresario en potencia. La producción por venta de pasaje era suficiente para pagar la cuota del vehículo, hacerle mantenimiento preventivo y correctivo, adquirir bienes y servicios, y costear la educación universitaria de sus hijos", asegura.
El sindicalista relató que las discusiones para ajustar las tarifas del servicio se realizaban entre la Mancomunidad de Transporte Terrestre Urbano (Mttu), alcaldías, gremios y representantes estudiantiles y comunitarios.
Según dijo, en esas mesas de debate se fijaban costos por traslado que resultaban accesibles para la ciudadanía y rentables para el gremio.
Arturo Yánez, presidente de la Unión Conductores Guanta-Puerto La Cruz, quien tiene dos décadas al frente de esa organización, también recuerda que esa bonanza que vivieron les permitía a los chóferes laborar con normalidad y llenar los tanques de combustible al finalizar la jornada para arrancar al día siguiente sin contratiempos, sin embargo, la realidad actual es muy distinta.
"Hoy por hoy la economía se nos ha hecho cuesta arriba. Para medio mantener las unidades hay que hacer milagros; muchos compañeros han tenido que pedir préstamos o recurrir a mecanismos de financiamiento comercial para solucionar la compra de un caucho o un repuesto básico", acotó.
El equipo reporteril de El Tiempo se subió a un autobús, en días recientes, y recorrió la ruta Puerto La Cruz-Barcelona por la avenida Intercomunal Jorge Rodríguez con el fin de constatar la realidad actual del servicio descrita por el sindicato.
Durante el trayecto -de una hora aproximadamente-, desde la calle Carabobo de Puerto La Cruz, hasta las inmediaciones del Aeropuerto Internacional José Antonio Anzoátegui, en Barcelona, predominó el calor debido a las altas temperaturas que se perciben a media mañana, no faltó la salsa que le gusta escuchar a la mayoría de los transportistas y tampoco las frases características "avance hacia el final del pasillo", "¿Se queda aquí?", "Pasaje a Bs 190", así como la lista de las paradas que grita el conductor o su colector mientras se cumple la ruta.
En medio de todo eso, siempre fluyen las conversaciones entre los pasajeros relacionadas con los constantes aumentos del pasaje o el irrespeto de algunos transportistas hacia los usuarios, las nuevas tasas del dólar o los apagones que se han convertido en el "pan de cada día" en los diferentes sectores.
Pero al consultarles sobre la situación que atraviesa el sector transporte en la entidad, cada quien defendió su punto de vista.
Por un lado, el conductor que manejaba el autobús ese día señaló que actualmente sólo puede hacer cuatro vueltas a la ruta (antes el promedio era de seis) para poder "rendir" los 80 litros de combustible subsidiados que le permiten adquirir de forma interdiaria y lamenta que ya el oficio no es tan rentable.
"Anteriormente el transporte te daba para comer, mantener operativa la unidad y hasta para tener un fondo para emergencias, ahorita eso es imposible. En una vuelta uno hace entre 15 mil y 20 mil bolívares si le va bien, porque a veces te toca una hora muerta y no cubres nada. En mi caso le tengo que dar 35% de lo que percibo en el día al dueño del autobús y si tengo colector le debo dar 15%. A eso hay que sumarle los mil bolívares que inviertes en el pago de los fiscales de las paradas y cuando vienes a ver tu ganancia es reducida", comentó el chofer.
Mientras tanto, una usuaria que venía escuchando la conversación manifestó que entiende a los transportistas, pero que es inevitable no criticar la cantidad de aumentos del pasaje que golpean sus bolsillos.
"Ahorita se gasta demasiado dinero en pasaje y los sueldos no dan para eso. Lo que hay que entender es que esto no es culpa ni de los choferes ni de nosotros, todos nos vemos afectados", añadió.
El deterioro económico ha llevado a muchos trabajadores del volante a migrar hacia otras actividades para complementar el sustento del hogar.
Esteban Indriago, quien trabaja como transportista desde hace 42 años, señaló que en estos momentos el ingreso derivado del pasaje apenas cubre sus necesidades básicas.
"Ahorita el costo de la vida y el dólar nos tienen abrumados. Para complacer las necesidades de mi familia e ingresar algo extra, tengo que dedicarme a vender RCV (póliza de Responsabilidad Civil de Vehículos) y gestionar certificados médicos o licencias. En más de cuatro décadas en el transporte, nunca habíamos vivido una situación tan compleja", manifestó con lamento.
La paralización progresiva del parque automotor se debe a diferentes factores. De acuerdo con lo reportado por representantes del gremio, en principio afectó la crisis inflacionaria del país, lo cual provocó que el costo de los repuestos e insumos empezaran a ser inaccesibles para los trabajadores del volante.
Luego el pasaje comenzó a perder su valor a tal punto que, poco a poco, el servicio dejó de ser rentable para quienes habían dedicado su vida a este oficio.
Y para poner la guinda al pastel, como se dice popularmente, llegó la pandemia del Covid-19 que paralizó casi 100% al sector y el dolor de cabeza que aún viven los transportistas: las dificultades para adquirir combustible.
Y es que aun cuando existen gasolineras exclusivas para los trabajadores del volante, ellos denuncian fallas constantes en la distribución y aseguran que la cantidad que reciben por subsidio "no es suficiente".
Aunado a eso, aseguraron que no es rentable operar adquiriendo combustible a precio internacional ($0,50 por litro).
Según datos aportados por el Sutta, Anzoátegui llegó a contar con un parque automotor de entre 18 mil y 20 mil unidades en todas sus modalidades (autobús, carritos por puesto y busetas). En la actualidad, esa cifra se ha reducido a menos de la mitad, precisó el sindicato.
Arturo Yánez, directivo de la línea que cubre la ruta Guanta-Puerto La Cruz, ejemplifica el impacto de la crisis mediante la organización que representa.
"En el año 2006 agarré la línea con 200 vehículos y para el 2015 la Mancomunidad nos contabilizaba 320 unidades activas. Con el paso del tiempo, la pandemia y la debacle del combustible, fuimos bajando. De una flota histórica que llegó a rozar los 376 carros, en los momentos más duros caímos a sólo 165 activos. Muchos vendieron sus carros como chatarra, otros los desarmaron por partes para vender el motor o un alternador y así poder comer".
Yánez hizo énfasis en que las distorsiones de precios de los repuestos han agravado la situación.
"Una paila de aceite que antes costaba 130 dólares, tiempo después la encontramos en 330 dólares. Compramos los insumos con un aumento doble", detalló.
En cuanto a la distribución de combustible, aseguró que en el pasado el abastecimiento era fluido, mientras que hoy en día la cantidad del producto que pueden adquirir de forma subsidiada "es insuficiente" para completar jornadas laborales continuas, obligando a más de un chofer a recurrir a la compra de gasolina a precio internacional para no quedarse en casa y seguir prestando el servicio.
En Anzoátegui, el gobierno nacional ha implementado varios planes con el fin de mejorar el servicio de transporte público, pero hasta ahora ninguno ha surtido el efecto deseado.
La adquisición y puesta en marcha de unidades de la marca china Yutong, conocidos popularmente como "los rojitos", en las primeras de cambio causaron sensación porque eran cómodas, modernas y contaba con aire acondicionado.
Unos 800 buses de este tipo arribaron a la entidad, según estimaciones del Sutta para el año 2022.
No obstante, según reportes de los mismo usuarios en las diferentes rutas de la zona norte "quedan pocos rojitos".
Varios de esos buses reposan en la sede del ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas, ubicada en la avenida Intercomunal, a pocos metros del distribuidor Fabricio Ojeda de Lechería.
El gobierno también creó las llamadas proveedurías para que los transportistas adquirieran repuestos e insumos a bajo costo, pero desde el momento de su nacimiento estos espacios no surtieron con regularidad, según afirmaron conductores consultados.
Pero sin duda, uno de los planes que más causó revuelo en la entidad oriental, porque además fue anunciado "con bombos y platillos", como una de las soluciones para mejorar el servicio de transporte, fue el sistema Bus de Tránsito Rápido (BTR) Cacique Cayaurima, el cual inauguraron el 18 de noviembre de 2015, hasta con la presencia del presidente Nicolás Maduro, quien incluso manejó una de las unidades tipo acordeón el día de la puesta en marcha en la avenida Intercomunal Jorge Rodríguez.
"Estamos inaugurando un sistema de buses que los va a llevar todos los días. Buses acordeones, con capacidad para 200 personas, con aire acondicionado y cámaras de seguridad. El sistema de buses más moderno que jamás haya visto el estado Anzoátegui", manifestó Maduro en esa ocasión.
Según la información aportada por las autoridades, el BTR cuenta con 17,5 kilómetros comprendidos entre el estacionamiento del Mercado de los Campesinos, en Barcelona, hasta la redoma Alberto Lovera, en Puerto La Cruz.
Cuando fue inaugurado, las autoridades anunciaron que el sistema funcionaría con 35 autobuses Yutong, tipo acordeón, 19 paradas y dos terminales. En el BTR, según cifras oficiales, se invirtieron alrededor de 640 millones de bolívares.
Hoy en día no es ni la sombra de lo que fue en las primeras de cambio: varias unidades se encuentran inactivas, han desmejorado las condiciones de los buses y las estaciones del sistema, y los tiempos de espera en las paradas son extensos, de acuerdo a reportes de usuarios.
A esto hay que añadirle que en el tramo comprendido entre el centro comercial Dadaven y el sector Las Garzas, las autoridades removieron, recientemente, los brocales del canal exclusivo del BTR, debido al malestar que causaban a los conductores que usan esta vía.
Cabe mencionar que el Colegio de Ingenieros del estado Anzoátegui (Cianz), en conjunto con otros expertos, presentó en agosto del año 2015, una evaluación sobre la puesta en marcha del BTR.
En su análisis, el gremio advirtió que el sistema podría colapsar aún más la zona norte de la entidad y aseguró que los responsables de la obra no implementaron de forma adecuada algunos aspectos, como el contraflujo vial, así como la compra de buses antes de tener el proyecto listo y lo reducido del espacio en algunos tramos de las avenidas donde hay curvas.
“Sí estamos de acuerdo con el BTR, pero el proyecto debió ejecutarse por etapas y no por presiones políticas electorales. El tema del contraflujo es algo delicado, pues podría darse el caso de arrollamientos, porque, en su mayoría, las paradas están siendo situadas en el medio de la vía”, alertó la directiva del colegio en esa oportunidad.
Sin embargo, las autoridades hicieron caso omiso y continuaron con la ejecución de la obra.
En relación con los planes gubernamentales implementados en años recientes -como la incorporación de los autobuses de la marca Yutong o el sistema BTR (Bus de Tránsito Rápido)—, el presidente del Sutta, Lorenzo Rodríguez, considera que las medidas resultaron insuficientes e insostenibles por falta de planificación técnica.
El sindicalista atribuye el fracaso de estas iniciativas a la ausencia de planes de mantenimiento e importación de repuestos.
"Se adquirieron unidades sin considerar una cláusula penal que obligara al suministro de repuestos o a la capacitación técnica de personal en Venezuela para hacer mantenimientos preventivos y correctivos. El resultado está a la vista: cementerios de autobuses paralizados en terminales y talleres por fallas menores como una estopera o un repuesto", acotó.
Del otro lado de la moneda, los pasajeros experimentan el impacto del servicio mermado en su cotidianidad.
El aumento constante en las tarifas del pasaje urbano y suburbano genera roces diarios, en un contexto socioeconómico donde los sueldos resultan insuficientes para cubrir el costo del traslado diario.
Julia Granadino, licenciada en Enfermería y usuaria frecuente del transporte público, recordó cómo era el servicio hace dos décadas y lo accesible que resultaba cubrir este gasto.
"Hace 15 o 20 años el servicio era más eficiente y tenía unidades en mejores condiciones. El pasaje era accesible y podías trasladarte con facilidad. Hoy las unidades se encuentran en muy mal estado. Mi sueldo no alcanza para cubrir la tarifa de transporte de forma continua; prácticamente termino pagando para ir a trabajar", dijo.
Además, Granadino denunció que los ajustes recurrentes del pasaje no se traducen en mejoras visibles en los autobuses.
"Mantenimiento no se ve. Te montas en un carro y a mitad del trayecto se daña, te quedas varado y llegas tarde al trabajo. Es una situación difícil, tanto para el usuario como para el transportista", mencionó.
Mientras que la manicurista Nancy Díaz indicó que el mal estado de las unidades representan hasta un riesgo para los usuarios.
"Los carros están destartalados. A mí se me rompió un pantalón y me lastimé la pierna con un asiento. No veo lógicos los aumentos constantes porque el dinero no alcanza", opinó.
Díaz también lamentó el trato que tienen muchos choferes y colectores hacia las personas de la tercera edad y los estudiantes, cuando estos exigen el respeto del llamado "pasaje preferencial".
"Se ven situaciones tristes cuando a un adulto mayor no lo dejan subir porque no tiene el pasaje completo. Hay que tener un poco más de empatía y consideración", concluyó.
Pablo Malavé, presidente del Comité para la Defensa de los Derechos de los Usuarios del Transporte Público de la zona norte de Anzoátegui desde hace 23 años, analizó el contraste histórico del sector.
Sostuvo que, si bien hace dos décadas las discusiones sobre el pasaje eran intensas y podían extenderse por varios días entre sindicatos, autoridades y comités, la ley establecía claramente dos ajustes anuales (en marzo y octubre).
"Hoy en día, el panorama ha cambiado por la crisis de combustible y la situación económica. Se calcula que actualmente no opera ni 40 % del transporte que existía hace 20 años. Nosotros trabajamos con empatía y entendemos el esfuerzo del transportista, pero también exigimos que se respete la Gaceta Oficial, las exoneraciones a los adultos mayores y personas con discapacidad, y el pasaje preferencial estudiantil", aseguró.
El representante del Comité de Usuarios resaltó que, mediante charlas informativas dictadas directamente en las unidades y paradas, se ha logrado reducir de forma sustancial la violencia física y verbal que se llegó a registrar en años anteriores entre los trabajadores del volante y usuarios.
"Hoy el Comité de Usuarios y las líneas de transporte trabajamos de la mano como preventores. Sin embargo, la solución de fondo requiere que el Estado otorgue facilidades de crédito, financiamiento e innovación para renovar el parque automotor deteriorado".
Mientras tanto, Lorenzo Rodríguez, del Sutta, plantea una alternativa basada en un modelo mixto de inversión privada e iniciativa empresarial.
Es por ello que anunció la creación de la Corporación de Transporte Anzoátegui (CTA) como un proyecto orientado a renovar flotas, brindar capacitación continua a los chóferes en relaciones humanas y trato al usuario, y establecer fondos de protección social y asistencia médica para los trabajadores del volante.
"El sindicalismo de hoy debe evolucionar hacia una visión empresarial de producción y eficiencia. El objetivo es que la ciudadanía vuelva a recibir un servicio digno y de calidad, donde se respete al adulto mayor y se garantice la movilidad que el estado Anzoátegui necesita para su desarrollo", concluyó.
El Tiempo intentó conversar con el director del Órgano Superior de Transporte del estado Anzoátegui, Dilio Marcano, con el fin de conocer sus impresiones sobre la situación del sector transporte y si existen futuros planes para el mismo, pero éste afirmó que en la actualidad no tienen autorización del ministerio de Transporte a nivel nacional para dar entrevistas.
Por lo pronto, miles de ciudadanos y conductores en Anzoátegui continúan compartiendo diariamente la misma unidad de transporte, intentando subsistir en una ruta llena de baches.
Puerto La Cruz / Jesús Bermúdez Pino
